监控大屏右下角的光点彻底消失在机场东侧围界外，陈御风收回视线，指尖在腕表边缘轻敲两下。他调出过去七十二小时所有夜间航班的起降数据流，逐条比对气象、能见度、飞行员操作记录与塔台指令延迟。系统自动归类出三十七项潜在风险因子，经加权计算后生成安全指数模型——近三个月夜间飞行事故率为零，平均偏离跑道中线距离仅0.8米，远低于国际民航组织规定的1.5米安全阈值。
他将报告同步推送至民航局技术评审组邮箱，同时拨通沈昭华电话：“他们要质疑，我们就用数据说话。”
“我已经让法务团队准备了运行规范草案。”她的声音透过加密线路传来，平稳而清晰，“但问题不在数据，而在话语权。”
陈御风挂断电话，驱车直奔跑道北端。铁门上锈迹斑斑的“禁入”标识已被风吹得歪斜，下方压着一截断裂的警戒带。这里是1967年空军夜训坠机点，也是当年第一批国产夜间导航试验的失败之地。他下车步行十步，踩在早已被黄沙掩埋的旧滑行道标记线上，闭眼下达思维指令：【签到】。
【宿主抵达签到地点：西部机场夜间训练遗址】【贡献值+300】【奖励解锁：未来级夜视导航系统（含红外融合成像、地形匹配算法、自动着陆引导模块）】
一道透明数据流涌入意识。三维结构图展开，核心由三部分构成：多波段红外感知阵列可穿透烟尘捕捉地面热源分布；基于AI的地形轮廓重建引擎能实时生成虚拟跑道模型；末端自适应引导算法则允许飞机在无目视参考条件下完成精准接地。系统提示：【建议部署于L-15教练机航电系统，需手动接入塔台备用信道】。
他立即联系机务组：“调b-327号L-15，拆除原夜航辅助设备，安装新导航终端，两小时内完成联调。”
傍晚十九时，国际航司代表正式向民航局提交抗议书，声称西部机场不具备夜间持续运行能力，要求暂停所有22:00至06:00时段的飞行许可。文件附件中列举十余项所谓“安全隐患”，包括“缺乏高精度助航灯光”“地面保障人员经验不足”“飞行员易产生空间定向障碍”等。
张建军在塔台接到消息后直接拨通陈御风电话：“他们不是怕出事，是怕我们能。”
“那就让他们亲眼看看什么叫‘能’。”陈御风站在改装完毕的L-15座舱前，亲手检查数据链接口密封性。
二十一点四十分，沙尘突起，能见度骤降至不足五十米。民航局验收组紧急通知取消演示计划。陈御风登上飞机，启动航电系统。hUd界面瞬间亮起，外部世界一片混沌，但屏幕上清晰呈现出一条由蓝绿色光带勾勒的虚拟跑道，两侧延伸出地形高程轮廓，中心线随飞机姿态动态校准。
“塔台，b-327请求进近许可。”他接入备用通信频道。
张建军坐在指挥席，手指悬停在应急终止按钮上方，最终缓缓移开：“批准进近，保持数据链畅通。”
沈昭华站在电力保障车旁，确认应急供电冗余模式已激活。导航基站的信号强度稳定在满格。
二十二时十七分，飞机切入最后进近航道。外部目视参考完全丧失，风速达每秒十二米，侧风分量超标百分之四十。塔台内无人开口，所有目光聚焦在主屏传回的hUd画面——虚拟引导线轻微偏移后迅速回正，自动驾驶未启用，操纵杆由人工微调。
二十二时二十三分，主轮触地。减速伞自动展开，方向保持完美，滑跑距离比标准值缩短十八米，精准停于预定位置。
指挥大厅爆发出压抑的掌声。一名技术人员低声念出仪表读数：“接地速度偏差±0.3节，航向角误差0.4度，全程无塔台语音干预。”
张建军拿起笔，在当日飞行日志上写下一行字：“今夜，中国人自己点亮了黑夜。”
次日上午九时，民航局召开紧急评审会。陈御风提交完整技术包，包含系统原理说明、三次连续夜航试飞数据、飞行员脑电与心率监测记录，以及沈氏航空法务团队拟定的《军民合用机场夜间运行安全管理规范》草案。五位独立专家现场联署认可报告，确认该系统具备全环境适用性与操作安全性。
三天后，正式批复下达：同意西部机场实施全天候24小时起降作业，列为国家智慧空港示范工程。文件特别注明：“经实证验证，该机场已具备超越现行国际标准的夜间自主运行能力。”
当晚零点十七分，最后一架安-124货机从跑道腾空而起，尾焰划破漆黑天际。陈御风站在东侧观测台，手腕上的上海牌机械表指针指向00:17。风沙仍未停歇，但他没有离开。
沈昭华走来，递过一杯热饮。“明天的地勤培训要开始了。”她说。
他接过杯子，目光仍锁定空中渐行渐远的航灯。远处塔台灯光逐一熄灭，唯有导航基站的信号灯持续闪烁，红白交替，如同呼吸。
观测台地面有一块未铺完的水泥板，边缘露出半截钢筋，上面挂着一段褪色的蓝色布条，像是施工时遗留的标记物。陈御风蹲下身，用指尖拨了拨那截布条，它轻轻晃动了一下，随即被风吹紧贴在钢筋尖端。
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